越南高铁项目的挑战：一场豪赌或成笑柄

• 2026-10-01
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越南近期在东南亚基础设施建设领域展现出大胆的决策，其高铁项目无疑是其中的佼佼者。越南首富豪掷10亿欧元，从西门子手中购买了全球最先进的高铁列车，并一口气承诺在2028年底之前完成通车目标。这样的决定让许多人心生忧虑。所购得的VelaroNovo列车是西门子最新的高铁型号，基本配置为7节车厢，可容纳760名乘客，最高运营时速达到350公里，试验最高速度甚至可达到405公里，且能耗相比前一代减少30%。此外，该列车配备了欧洲最新的列车控制系统及自动驾驶功能，这也是全球首个国家级高铁实施自动驾驶的项目，其配置在欧洲也是数一数二。

然而，尽管列车看似耀眼，越南还面临诸多显而易见的挑战。目前，越南全国80%以上的铁路仍是法国殖民时期的米轨，完全依赖内燃机牵引，通常的运营时速只有60公里，且其电气化铁路设施几乎为空白，这意味着他们将从零起步建设高铁。高铁的运作不仅依赖于列车本身，还需确保完善的电力供应，以支持350公里时速下的动车组密集发车，这将带来巨大的电力需求冲击。越南的电力供应长期以来不稳定，2025年内的27个省市将面临轮流限电的困境，甚至富士康和三星等企业的生产都受到影响。越南电网是否能够满足高铁的电力需求，至今没有人能保证。

更为复杂的是西门子所提供的先进控制系统，越南现有铁路连基本的干线调度系统都尚不完善。虽然买列车相对简单，但整套欧洲技术的长期运行维护与升级的难度要高得多。实际上的难点往往并不是列车本身，而是线路和土建工程。河内与广宁之间的线路，桥隧占比超过70%，还需要跨越断层、软土及喀斯特地貌。在350公里的时速下，列车每秒钟需推进近100米，对轨道的平顺性要求达到了毫米级别。路基若是有几毫米的沉降不均，就可能引发报警，甚至导致脱轨等严重事故。

在国内应对松软地质的高铁施工中，常用的成熟方案是“以桥代路”，深入稳固地质层打桩，控制沉降风险。这一系列方案背后，依赖的是完整的工业建筑体系，比如900吨的预制箱梁必须由千吨级的架桥机加上配套的制梁厂建筑得以完成。而在越南，缺乏大型的预制梁工厂，盾构机和千吨级架桥机也无法自给自足。此次承担项目的VietSpeed公司，其母公司主业为房地产与汽车，几乎没有大型铁路基础建设的经验。

西门子所承诺的技术转让，仅限于列车的组装及车辆维护，然而施工所需的制梁、架桥和软土地基处理等土建核心技术，并不在转让范围内，西门子也不涉及土建施工，转让的可能性微乎其微。相比之下，曾经京津城际的建设则是引入西门子的列车与德国无砟轨道技术，分工非常明确，西门子负责车辆及核心系统，而国内顶尖的基础建设公司则负责土建工程。外企的技术与本土施工队伍的结合，确保了稳妥的施工成本。京津城际120公里的总投资为133亿元人民币，换算下来每公里造价约为1.8亿元。而在越南的河内广宁铁路，总预算预计达到56亿美元，其中征地拆迁费用高达4亿美元需单独核算。即使考虑到近年来美元的通胀，这一造价单位依然超过当初京津城际的两倍。

如果按照这一标准来估算全长1541公里的越南南北高铁，总投资可能高达670亿美元，相当于越南一年的GDP的15%。高铁客运的投资回本周期本来就非常漫长，如此巨额的投入无疑会给越南财政带来巨大的压力。此外，一旦确定了与西门子对接的欧洲标准，未来越南各地的高铁建设都将会依赖这套体系。第一条铁路的技术标准将锁定南北高铁未来的发展路径，使得长期的维修和配件采购都不得不依赖欧洲供应商。

对于西门子而言，这笔交易毫无疑问是稳赚不赔的，其已收回10亿欧元的货款，并成功在全球市场找到首个海外买家，还将与越南合作完成自动驾驶的国家级商业试点，尽管一切都可谓一石二鸟。项目定于2028年底通车，这给施工团队留下的时间仅有两年半。缺少成熟的建造团队、缺乏大型的本土装备制造，以及不稳定的电网与复杂的地质条件，使得这一工期目标面临严峻考验。

近年来，东南亚许多国家都开始规划高铁项目。印尼的雅万高铁已经成为该地区首条运行中的高铁，并由中方参与建设，其成功运营已证明在热带软土条件下，完整的高铁建设方案包含土建到供电系统的重要性。然而，越南此次却偏离了这一成熟路线，单独采购欧洲的列车和信号系统，土建工程则委托本土私企并外包，完全绕开了有效的一体化工程方案。如果这一线路延期，建设成本暴涨，将不仅影响南北高铁的审批，也给其他有意修建高铁的国家发出了警示。高铁绝非“买车铺轨”这么简单，它包含了全面的工业体系，电力、工程机械、预制构件、地质勘探、长期运维等数百个配套行业，其中任何一环缺失都将导致整个项目滞后。越南在这次项目中显然高估了设备购置的作用，却低估了高铁背后整个工业基础的重要性。